Perspektif Baru didukung oleh Yayasan Konrad Adenauer
Selengkapnya ›

Sindikasi:

eXTReMe Tracker

Mochammad S. Hendrowijono

Kereta Api Tidak Bisa Diperbaiki dari Dalam Saja

Edisi 763 | 07 Nov 2010 | Cetak Artikel Ini

Salam Perspektif Baru,

Hari ini kita akan berbicara tentang topik yang beberapa minggu lalu menjadi headline. Saat itu orang bicara sangat panas karena ada suatu tragedi kereta api (KA), sehingga kami tunda wawancara ini supaya justru kita bisa bicara dengan tenang mengenai masalah perkeretaapian di Indonesia. Kami telah mengundang Mochammad Sarjoko Hendrowijono yang sudah sejak puluhan tahun berkecimpung di dunia kereta api secara profesional, sebagai wartawan Kompas, kemudian sekarang di tabloid Sinyal menangani berbagai topik selain spesialisasi di KA.

Mochammad S. Hendrowijono mengatakan dari pengalaman selama ini, setiap kecelakaan KA hanya menimbulkan proyek, bukan menimbulkan konsep. Kalaupun ada konsep, itu tidak pernah diimplementasikan. Misalnya, dari kecelakaan tersebut menunjukkan ternyata jalur KA seharusnya diubah, pola angkutannya menjadi begini, dan sebagainya. Itu tidak pernah dilaksanakan karena itu akan makan biaya besar.

Kalau secara konsep, biaya pembangunan jalan KA untuk per kilometer tercatat 10 kali lebih mahal daripada membangun jalan tol.  Jadi, orang lebih berlomba ke jalan tol daripada membangun KA. Padahal kalau pemerintah mensubsidi angkutan KA untuk barang maka akan banyak jalan raya terselamatkan, sehingga pemerintah akan mendapatkan keuntungan dari satu kepadatan jalan raya, dan juga dari kerusakan jalan raya. KA juga bisa hidup, lebih cepat, lebih murah dan lebih aman.

Berikut wawancara Wimar Witoelar dengan Mochammad S. Hendrowijono.

Menarik sekali spesialisasi Anda muncul karena justru kehidupan pribadi yang sejak kecil berada di lingkup kereta api (KA). Kami ingin topik ini tidak kering sehingga sebagai latar belakang saya minta Anda bercerita sedikit, apa maksudnya bahwa Anda menjadi orang KA sejak dulu?

Saya lahir dari keluarga transportasi. Ayah saya dulu supir truk, lalu paman-paman saya dan kakek saya bekerja di KA tapi dari kelas bawah. Artinya, yang paling tinggi kelas dari paman saya sebagai tukang rem. Ada juga masinis, dan perawat jalan KA yang namanya Manol atau angka lima - nol di topinya. Itu artinya kuli-kuli jalan KA dan saya seringkali mengikuti paman-paman saya bertugas ke mana-mana sebagai tukang rem atau masinis di lokomotif. Itu menimbulkan kecintaan saya.

Sewaktu orang tua pindah ke Cimahi - Jawa Barat, saya sekolah dan kuliah di Bandung, Jawa Barat. Saya selalu naik kereta api untuk pergi sekolah dan kuliah. Pengalaman tersebut begitu menarik karena waktu itu masih kereta api uap. Ketika naik KA, kita harus masuk ke dalam kereta, kalau tidak baju bisa bolong terkena apinya. Itu latar belakang saya sangat suka KA.

Saya pernah ke beberapa negara menikmati perjalanan naik lokomotif lalu berbicara sama orang-orang KA di sana, ternyata banyak sekali perbedaannya. Kalau manajemen kereta api kita seperti manajemen andong, yaitu berapa dapat duit, kemudian besok dibelanjakan untuk apa. Kalau di banyak negara, KA dibantu penuh oleh pemerintahnya. Kalau di sini, dari pendapatan PT. Kereta Api yang kita cintai senilai Rp 6,5 triliun, sebanyak Rp 535 milyar diantaranya berasal dari pemerintah berupa Public Service Obligation (PSO). Jadi itu tombokan dari pemerintah karena PT. Kereta Api menjalankan kelas ekonomi yang harus dijual karcisnya dengan murah, selisihnya dihitung sebesar itu untuk diberikan kepada PT Kereta Api sehingga bisa memenuhi biaya operasi, meskipun kebutuhan KA lebih besar dari itu.

Di banyak negara seperti Australia, Jepang atau Eropa sebesar 50-55% dari pendapatan mereka berasal dari PSO. Ketimpangan itu yang membuat PT. Kereta Api tidak dapat berkembang dengan baik. Menurut saya, hanya asal jalan dengan apapun yang ada. Cuma satu yang hebat bahwa karyawan PT. Kereta Api tidak ada tandingannya karena mereka sangat inovatif dan mudah menyesuaikan diri atau sangat mudah memperbaiki kekurangan yang ada dengan akal mereka, tidak dengan peralatan yang canggih.

Bagi saya, KA merupakan barang yang sangat penuh kemanusiaan. Sewaktu saya kecil, semua ingin memiliki mainan KA. Kalau orang kaya maka membeli mainan KA merek Lynn Lionel yang keren. Kalau tidak bisa membelinya, membuat sendiri. Semua anak-anak mainannya KA dan bukan video game. Memang naik KA asyik karena ada uap, asap dan segala macam. Ketika kehidupan saya lebih canggih, saya juga pergi ke Jepang, Belanda atau ke Perancis. KA juga masih ada dalam kehidupan sehari-hari di sana dan memiliki laju sangat cepat. Di Jepang ada Shinkansen yang lebih cepat dari pesawat terbang. Di Perancis ada Train Grande Vitesse (TGV) yang berarti KA dengan kecepatan tinggi. Jadi di negara-negara lain keberadaan kereta api sangat hidup. Di sini sekan-akan KA masa lalu, jadi sudah tidak model. Sekarang orang ke Bandung naik travel, dan ke mana-mana naik pesawat terbang. Ketika mendengar cerita Anda mengenai keluarga perkeretaapian yang saya yakin orang-orang baik bisa membuat suasana seorang anak seperti itu. Lalu, ke mana semua itu dan mengapa KA hilang sebagai tempat yang hangat kemanusiaannya dan juga sebagai pilihan untuk transport?

KA merupakan satu model bisnis atau satu entitas yang sulit sekali ditawarkan kepada investor biasa karena investasinya tinggi, sedangkan tingkat pengembaliannya rendah. Jadi tidak banyak yang mau. Di mana-mana KA itu dibangun oleh pemerintah, paling tidak prasarananya.

Jadi berbeda dengan perusahaan penerbangan yang hanya menyediakan pesawatnya saja. Fasilitas lain seperti terminal dan landasan, mereka tidak peduli dan pokoknya harus bagus. Fasilitas itu disediakan oleh pemerintah, mungkin lewat perusahaannya pemerintah yaitu PT. Angkasa Pura. Kalau KA harus menyediakan semuanya. Dari mulai bengkel, rel, stasiun, bahkan mencetak karcisnya juga harus sendiri.

Saya mendengar biaya membangun rel KA jauh lebih mahal per pelayanan manusianya dibandingkan dengan runway, betulkah?

Betul, runway sama jalan raya mungkin mirip, hanya ketebalannya yang berbeda. Biaya membangun jalan KA untuk per kilometer tercatat 10 kali lebih mahal daripada membangun jalan tol. Sedangkan untuk jalan tol, investornya masih terus meminta tarifnya naik terus setiap tiga tahun dan tarifnya relatif mahal. Sementara KA sudah selama tujuh tahun terakhir tarifnya tidak pernah naik karena faktor politis. Tidak ada pemerintah di Indonesia yang berani menaikkan tarif KA kelas ekonomi. Kemarin ada rencana tarif KA naik, tetapi lalu dibatalkan hanya karena pemerintah tidak siap menghadapi protes masyarakat.

Apakah bisa atau tidak untuk dilakukan privatisasi terbatas terhadap KA. Saya pernah mendengar perusahaan swasta menyediakan gerbong khusus tapi menggunakan rel yang ada, jadwal yang ada, sehingga orang bisa nyaman duduk di dalam KA?

Dulu pernah ada beberapa. Pertama kali, Herlina Kasim yang pernah terjun, lalu mantan Menteri Perhubungan (Alm) Frans Seda. Namun itu semua tidak pernah terealisasi karena untuk kepentingan bisnis, mereka tetap meminta jalur-jalur yang gemuk. Sementara bagi PT. Kereta Api jalur tersebut domain dan hak mereka karena kalau jalur itu diambil maka mereka juga akan rugi. Jadi tidak pernah ketemu kepentingan masing-masing antara investor swasta dengan PT. Kereta Api.

Kalau Undang-Undang (UU) No.23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian dilaksanakan, yaitu boleh ada swasta masuk sebagai pengelola jaringan atau operasi kereta api atau keduanya, maka pengelola jaringan tersebut artinya rel, sinyal, dan stasiun diselenggarakan oleh pemerintah. Sedangkan investor boleh menyediakan kereta dan menyewa rel itu. Sekarang semua dikuasai oleh PT. Kereta Api. Kalau UU tersebut bisa dilaksanakan, saya kira akan makin banyak investor yang tertarik. Kalau hanya dihitung investasi untuk gerbong atau KA lalu dioperasikan maka bisa untung dalam waktu dekat. Namun jangan dibebani perawatan dan pembangunan rel kereta yang baru.

Mengapa perusahaan KA di Jepang, Belanda, Perancis, dan Amerika Serikat walaupun pernah merugi, pada akhirnya bisa untung lagi. Mengapa mereka bisa melakukan perubahan paradigma manajemen?

Ada satu hal bahwa jalur kereta api selalu masuk, menusuk ke tengah kota. Itu primeland. Jadi ketika PT Kereta api diberi keleluasaan untuk berkembang, baik itu di Jepang atau Eropa, mereka tidak mengandalkan dari angkutan penumpangnya tapi mengandalkan dari pengelolaan property, pengelolaan lahan. Misalnya, ada yang disewakan menjadi hotel, mall, dan perkantoran. Jadi justru pendapatannya dari situ.

Itu harus ada kelegowoan dari pemerintah dan PT. Kereta Api menyerahkan lahan-lahan tersebut untuk dikelola swasta guna menambah pendapatan PT. Kereta Api. Namun sekarang banyak lahan kereta api yang disita, digunakan, tidak bisa dikembalikan. Misalnya di Bandung, berapa hektar yang dipakai oleh Damri tanpa bayar. Ada juga tanah yang dipakai oleh tentara, dan tentara itu sudah dapat sertifikat atas tanah yang semula milik PT. Kereta Api.

Jadi itu sebenarnya aset pemerintah. Sayangnya, tanah tersebut dijual, bukan dikerjasamakan. Kalau dalam bentuk Built Operate Transfer (BOT) maka pemerintah tetap punya aset tersebut dan tetap dapat uang. Kereta api juga seharusnya seperti itu.

Itu mungkin karena pemegang kepentingannya ingin dapat uang saat itu saja.

Betul, karena pejabat-pejabat kita seperti saya katakan banyak yang hanya ingin proyeknya berhasil ketika dia masih menjabat. Dia tidak legowo kalau proyeknya baru kelihatan hasilnya sekian generasi, atau sekian pejabat lagi.

KA sering kecelakaan dan mengalami bencana. Terakhir terjadinya di sebelah Barat Semarang. Apakah dari kecelakaan tersebut ada yang dipelajari oleh perkeretaapian dan pemerintah sehingga kemungkinan terjadi lagi kecelakaan itu menjadi lebih kecil?

Dari pengalaman selama ini, setiap kecelakaan KA hanya menimbulkan proyek, bukan menimbulkan konsep. Kalaupun ada konsep, itu tidak pernah diimplementasikan. Misalnya, dari kecelakaan tersebut menunjukkan ternyata jalur KA seharusnya diubah, pola angkutannya menjadi begini, dan sebagainya. Itu tidak pernah dilaksanakan karena itu akan makan biaya besar.

Dari kecelakaan KA Logawa di Jawa Timur yang terguling diketahui bahwa relnya sudah tua. Penambat relnya juga sudah rusak. Proyeknya adalah yang diperbaiki hanya bagian itu saja, jadi sifatnya parsial. Padahal di tempat lain juga belum tentu bagus. Artinya, di bagian sini terjadi kecelakaan, di tempat lain belum terjadi. Ini yang saya khawatirkan akan terjadi lagi. Gangguan masyarakat juga sangat tinggi. Misalnya, banyaknya perlintasan liar, orang menyeberang seenaknya, mencuri paku-paku rel KA, melempari KA.

Jadi kalau secara konsep, biayanya terlalu tinggi karena pembangunan KA akan memakan biaya 10 kali lipat daripada membangun jalan tol. Jadi, orang lebih berlomba ke jalan tol daripada membangun KA.

Apakah tarifnya sangat terkendali?

Ya. Bagaimana menyelamatkan jalan raya dari kerusakan dengan memindahkan angkutan umum dari jalan raya ke kereta api. Kalau saja pemerintah mensubsidi angkutan kereta api untuk barang maka akan banyak jalan raya terselamatkan sehingga pemerintah akan mendapatkan keuntungan dari satu kepadatan jalan raya, dan juga dari kerusakan jalan raya. KA juga bisa hidup, lebih cepat, lebih murah dan lebih aman.

Pertanyaan awam, bagaimana ke depannya, apakah ada gerakan-gerakan ke arah penyelesaian fundamental?

Semua masalah ini berujung kepada masalah finansial. Saat ini Direktorat Jenderal Perkeretaapian, yaitu regulator (pemerintah yang menyediakan jaringan) hanya mendapat dana tahunan sebesar Rp 4 trilyun. Sementara PT Jasa Marga mendapat Rp 18 trilyun. Yang dikelola sangat mirip yaitu jalan. Kalau saja pemerintah mau menaikkan jumlah tersebut, disamakan dengan dana yang didapat PT. Jasa Marga, maka KA akan membaik. Jaringan akan diperbaiki, rel akan diganti, lalu dilakukan sterilisasi dari stasiun dan jalan KA tersebut.

KA terbakar di Rangkasbitung, Banten, karena stasiun tidak steril. Ketika KA berhenti, bermalam dan menginap di stasiun, KA digunakan oleh para gelandangan dan pekerja seks komersial (PSK) untuk melakukan praktek dan istirahat di situ. Itu sudah terbukti sewaktu diusut oleh polisi. Ketidak-sterilan ini membuat KA tidak bisa bergerak banyak. Banyak sistem persinyalan elektronik yang canggih dipotong kabelnya oleh orang, dan dijual dengan harga murah yaitu Rp 2.000. Padahal harga beli alat itu jutaan. Orang tidak merasa memiliki. Mungkin penumpang kelas ekonomi justru "rasa memilikinya" sangat tinggi, sehingga kipas angin dan bohlam di dalam KA dimiliki sendiri dan dibawa pulang.

Sebetulnya penyelesaiannya di tangan pembuat kebijaksanaan, di tangan manusia. Ini tidak seperti bencana gunung berapi, betulkah?

Ya, karena bencana gunung berapi tidak terencana. Ini sebetulnya bisa diketahui. Kalau ingin memperbaiki KA harus ada komando yang paling kuat. Kalau hanya dipercayakan kepada Menteri Perhubungan, dia punya niat tapi tidak punya uang. Ada yang punya uang dan tahu teknisnya, tapi tidak punya kemampuan untuk melakukan perbaikan. Jadi harus ada otoritas nasional. Itu yang kita harapkan. Selama ini hal itu baru diserahkan pada Ketua Unit Kerja Presiden Pengawasan Pengendalian Pembangunan (UKP4) Kuntoro Mangkusubroto. Dia sudah memberi masukkan kepada presiden, terserah presiden yang menjalankan.

Banyak orang dan pengamat mengatakan bahwa masalah kemarin adalah human error (kesalahan manusia). Tolong dijelaskan?

Teori transportasi, penyebab kecelakaan 80% adalah human error. Sisanya technical error dan lingkungan. Kecelakaan kemarin dan kecelakaan sebelumnya sama karena masinisnya mengantuk, capai. Pada saat kejadian, seharusnya satu jam sebelumnya ia sudah harus digantikan dengan masinis lain. Program pergantian masinis di stasiun Pekalongan, Jawa Tengah yang jarak tempuhnya enam jam dari Jakarta. Kalau dia bekerja dengan konsentrasi tinggi, kecepatan tinggi, dia harus dalam keadaan fit. Dia dalam keadaan lelah apalagi rumahnya di Karawang, Jawa Barat yang bila pergi ke depo (tempat) lokomotif di pool Jatinegara, Jakarta Timur membutuhkan waktu satu jam. Selain itu, saya melihat akibat gajinya kurang membuat dia harus membantu istrinya membuka warung dan menarik sewa motor (ojek). Jadi ketika bekerja sebagai masinis, separuh energi dia sudah habis untuk bekerja tadi.

Bukankah pekerjaannya sebagai masinis sangat krusial?

Ya, menuntut konsentrasi tinggi. Ini harus diperhatikan. Usul saya waktu itu, pergantian masinis tidak dilakukan di Pekalongan tapi di Cirebon, itu sudah dituruti. Usulan saya lainnya adalah agar masinis dibuatkan rumah susun atau apartemen yang dekat dengan stasiun atau depo lokomotifnya supaya tidak terlalu jauh dan dicukupi biaya hidupnya.