Perspektif Baru didukung oleh Yayasan Konrad Adenauer
Selengkapnya ›

Sindikasi:

eXTReMe Tracker

Bambang Susantono

Transportasi Tergantung Penataan Ruang

Edisi 665 | 15 Des 2008 | Cetak Artikel Ini

Hari ini kita akan membicarakan mengenai transportasi, tapi bukan mengenai sarananya seperti kereta api, feri, bus, dan sebagainya. Kita membicarakan mengenai dampak timbal balik transportasi dengan alokasi ruang di satu negara atau satu pulau. Misalnya, orang membuat jalan tol Jakarta Cikampek maka hal itu bukan cuma membuat orang menjadi lebih cepat dari Jakarta ke Cikampek, tapi juga berpengaruh pada sekitarnya. Paling tidak sawahnya diganti menjadi jalan, toilet umum, pompa bensin, dan lain-lain. Jadi banyak pengaruhnya dimana dalam hal ini saya hanya ingin memperkenalkan tamu kita Dr. Bambang Susantono. Dia adalah Ketua Umum Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), alumnus teknik sipil Institut Teknologi Bandung kemudian mengambil studi lanjutan di Berkeley University di California, Amerika Serikat. Dia juga staf ahli di kantor Kementerian Koordinator Perekonomian.

Bambang Susantono mengatakan transportasi dan tata ruang seperti dua sisi mata uang. Kalau kita bicara transportasi pasti akan mempengaruhi tata ruang dengan berbagai macam aktifitasnya. Nah inilah yang disebut dua sisi mata uang tadi dan yang seringkali terjadi pada kota-kota di negara berkembang termasuk kita, yaitu ketidakmampuan mengontrol perubahan itu.

Menurut Bambang Susantono, harus lebih banyak diskursus dan publik juga dilibatkan sehingga mengetahui dengan persis pilihan-pilihannya, apakah kita akan membuat jalan tol, kereta api, dan sebagainya. Prinsip yang harus dipegang adalah tidak mengganggu produktifitas pertanian. Sebaliknya, justru harus meletakkan jalan sebagai bagian dari rantai produksi pertanian itu sendiri, yaitu rantai distribusi.

Berikut wawancara Wimar Witoelar dengan Bambang Susantono.

Pada waktu bersekolah, saya menjadi transit dependent yaitu seseorang yang sangat bergantung kepada angkutan umum. Sewaktu di luar negeri demikian juga. Kalau kita bicara mengenai transportasi sebetulnya kita bicara mengenai diri kita sendiri dan keseharian kita. Kalau ingin beraktivitas, kita selalu berfikir bagaimana cara mencapai satu tempat tujuan. Di situlah sebetulnya berbagai aspek transportasi. Tidak hanya masalah engineering, tapi ada juga masalah lain yang tidak kalah penting dan tidak kalah menariknya yaitu aspek budaya, ekonomi, sosial, dan lain-lain.

Kalau saya boleh fokus dan juga karena dari bacaan di koran, saya tertarik pada aspek ekonomis dan sosial dari pembangunan pengembangan jalan raya, dimana Emil Salim juga pernah berkomentar mengenai hal ini karena pernah menjabat Menteri Perhubungan. Apa pertimbangan untuk membuat jalan tol, jalan raya dan kebutuhan akan jalan layang yang lebih banyak?

Transportasi dan tata ruang itu seperti dua sisi mata uang. Kalau kita bicara transportasi pasti akan mempengaruhi tata ruang dengan berbagai macam aktifitasnya. Kalau tata ruang atau tata guna lahan itu diganti, misalnya yang semula pemukiman menjadi pertokoan, maka jumlah lalu lintas yang dibangkitkan menjadi berubah. Nah inilah yang disebut dua sisi mata uang tadi dan seringkali yang terjadi pada kota-kota di negara berkembang termasuk kita, yaitu ketidakmampuan mengontrol perubahan itu.

Apakah jalan macet di Jakarta barangkali salah satu akibatnya?

Betul. Nah, paling gampang kita melihatnya di pemukiman yang semula perumahan, seperti jalan Radio Dalam di Jakarta Selatan atau jalan Cihampelas di Bandung. Daerah itu semula pemukiman, kemudian berganti komersial. Yang terjadi adalah perkembangan prasarananya tidak mengikuti sehingga terjadi kemacetan.

Apakah hal itu bagus atau tidak, dan apa yang harus dilakukan?

Sebetulnya konsepnya yang harus kita ubah. Misalnya, jalan itu akhirnya hanya pedestrian saja kemudian nanti ada tram di jalan tersebut sehingga interaksi antar orang lebih baik, lebih manusiawi. Konsep-konsep itu seharusnya lebih banyak digalakkan di Indonesia dibandingkan kita hanya memperlebar jalan yang pada akhirnya juga pasti akan macet juga.

Kalau saya melihatnya semua itu menyangkut pilihan, apakah mau toko ada di mana-mana agar gampang atau mau jalannya lancar. Kita kembali lagi mengenai jalan tol. Tanpa awam sadari, jalan tol itu banyak memakan lahan yang semula sawah sehingga merugikan, apalagi kita perlu produksi beras. Apa pertimbangan lainnya yang membenarkan membuat jalan tol karena saya kira kecuali kaum radikal tidak ada yang menolak jalan raya di pedesaaan?

Kalau kita melihat pembangunan jalan tol, kita juga harus melihat pembangunan jalan biasa. Kita harus membedakan jalan biasa dan jalan tol. Saya melihat bahwa ketidakmampuan kita untuk mengontrol pembangunan di lapangan itu agak diimbangi dengan pembangunan jalan tol. Sebetulnya kalau kita mematuhi tata ruang dengan baik maka efek pembangunan jalan tol bisa kita kontrol hampir sama dengan kita membangun jalan kereta api (KA). Itu karena aksesnya bisa kita kontrol sepanjang kita tidak memberikan akses pintu tol maka yang terjadi koridornya tidak akan berkembang.

Saya jadi teringat di Bandung dan Anda pasti ingat juga karena pernah tingal di Bandung. Di sana ada jalan dari Suropati ke Cicadas yang bagus sehingga bisa cepat sampai. Dasar orang Bandung, maka ada toko-toko dibuka sehingga pintu keluarnya bisa dari mana-mana. Jadi di situ kuncinya. Kalau kereta api sudah pasti orang tidak bisa turun di tengah jalan kecuali di stasiun. Apakah kalau jalan tol memang terbatas?

Iya, memang ada beberapa conspiracy theory yang menyatakan kalau kita membangun jalan tol memang pada awalnya terbatas, tapi nanti lama-lama ada lobi dari developer perumahan meminta dibuka pintu tol di sana-sini sehingga pada akhirnya menjadi tidak terkontrol. Jadi kuncinya kembali kepada tertib tata ruang. Sekarang dengan adanya Undang-Undang (UU) Tata Ruang yang baru sebenarnya kita tidak bisa seenaknya mengubah tata ruang karena di situ ada sanksi pidana.

Apakah sekarang Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) bisa masuk kalau ada penyelewengan tata ruang?

Iya bisa. Kalau dulu kita tidak memiliki UU yang mempunyai sanksi pidana, sekarang jelas sekali di dalam UU itu ada sanksi pidana sehingga orang tidak bisa bermain-main lagi dengan tata ruang.

Jadi kalau orang membuat mall di zona perumahan di kemudian hari sebetulnya akan bisa dipidanakan?

Betul dan itu terbuka. Masyarakat kalau melihat penyimpangan tata ruang maka bisa langsung mengadukan kepada yang berwenang.

Suatu kemajuan. Kapan UU Tata Ruang tersebut ada?

Pada tahun 2007.

Saya ingin mengulangi lagi supaya mengerti betul, jadi kalau ada jalan tol yang besar maka selama aksesnya diatur maka itu tidak terlalu merugikan. Betulkah begitu?

Ya, artinya kita bisa mengontrol perubahan lahannya. Jadi kalau orang mau membuat apapun harus di daerah sekitar pintu tol.

Tapi dari segi perbandingan langsung secara finansial bukan ekonomis, bagaimana perbandingan antara produksi sawah dengan manfaat ekonomi jalan itu, apakah pernah dilakukan studi pengukuran produktifitas lahan pertanian dibandingkan dengan produktifitas bentuk lain?

Sebetulnya prinsipnya adalah kita tidak boleh menganggu juga produktifitas dari pertanian. Itu prinsip yang harus diambil. Kemudian justru meletakkan jalan tol ini sebagai bagian dari rantai produksi pertanian itu sendiri, yaitu rantai distribusi. Jadi harus dilihat seperti itu dan tidak dibenturkan seperti sekarang seolah-olah pertanian versus jalan tol. Sebetulnya jalan tol itu penunjang. Kalau dalam teori, transportasi merupakan demand turunan. Transportasi ada karena ada kebutuhan di sektor-sektor lain apakah industri, perdagangan, pertanian, dan sebagainya, untuk distribusi barang dan penumpang.

Dalam kasus ini, kita melihat bahwa seharusnya yang terjadi di lapangan adalah bagaimana mencari teknik-teknik membangun jalan yang sangat minimal mempengaruhi jalur irigasi teknis. Misalnya, di dalam salah satu jalan pembuatan jalan tol di Jawa akhirnya lebar dari jalan tol tersebut dikurangi. Kemudian areal-areal irigasi yang terkena akan diganti dengan areal yang berdekatan dari situ sehingga totalitas sistem irigasi tidak berkurang. Selain itu, juga ada jalan-jalan tol yang ternyata ruas-ruasnya itu memang tidak bisa disetujui karena pertimbangan irigasi yang sangat baik di daerah itu.

Kalau orang mau membuat jalan tol baru jalur Semarang - Solo lewat Salatiga dan Boyolali, apakah orang atau lembaga semacam Anda ikut dilibatkan sewaktu perencanaannya?

Seharusnya iya, apalagi dalam UU Tata Ruang itu yang pertama dilihat adalah konsultasi publik.

Apakah dalam hal ini Anda disebut planner?

Iya, planner. Jadi dalam perencanaan itu seharusnya tidak hanya melibatkan instansi terkait saja. Secara gamblang di UU Tata Ruang disebutkan harus ada konsultasi publik. Jadi seharusnya sudah ada sosialisasi untuk memperlihatkan apakah memang jalan tol atau jalan biasa yang memang semestinya dibangun di daerah itu. Ini karena nanti ada kaitannya dengan efek land freezing, yaitu sejauh koridor tersebut sudah ditetapkan menjadi kepentingan umum maka kepemilikan itu tidak boleh dialihkan, kecuali ada izin dari bupati atau walikota yang bersangkutan. Ini untuk mencegah spekulasi tanah sebenarnya.

Selain dampak ekonomi, dampak sosial juga tentunya harus dilihat. Jadi ini sebetulnya sangat rumit. Melihat hal tersebut dan penduduk Pulau Jawa sangat padat, apakah prospek kita mempunyai jalan tol dari Merak ke Banyuwangi masih ada?

Kita melihat Pulau Jawa ini memang sangat padat, kemudian juga 85% dari aktivitas ekonominya berada di wilayah Pantai Utara (Pantura). Di bagian Utara Pulau Jawa sebanyak 85% dari perekonomian kita ada di sana. Ini memang ada kaitannya dengan akses jalur yang ada sekarang.

Bagaimana kalau dibuat jalan tol di wilayah Selatan saja?

Nah, kita harus hati-hati untuk hal tersebut karena saya kira pada zaman dulu saat kolonial juga mempertimbangkan efek dari kita membuka jalan di Selatan. Wilayah Selatan itu banyak tempat mata air yang mengalir ke Utara, sebagian sungai kita mengalir ke Utara.

Apakah pembuatan jalan tol itu ada pengaruhnya kepada alur air?

Saya kira kalau jalannya saja bisa mitigasi tetapi ikutan dampaknya yang kita tidak bisa mengontrolnya.

Jadi, istilahnya mungkin Selatan itu akan lebih dilestarikan?

Saya kira lebih baik demikian karena dari zaman pemerintahan Belanda seperti itu. Sekali lagi, biasanya kalau kita membuka jalan selalu akan ada aktivitas di koridor itu, paling tidak ada orang tambal ban, ada warung. Jadi efek yang terjadi itu efek koridor pembangunan yang kadang-kadang tidak bisa kita kontrol.

Kalau jalan tol paling praktis, misalnya, saya paling kagum melihat jalan tol di Thailand dan Anda mungkin lebih tahu barangkali. Dari Bangkok ke Chonburi berjarak 108 km dan seluruhnya jalan layang seperti jalan D.I. Panjaitan di Jakarta. Jadi kalau mau membuat pintu keluar juga susah sedangkan kalau mau turun harus melompat tinggi. Kalau di sana seperti naik pesawat terbang, malah sawah ada saja di kolong. Mengapa di sini tidak bisa begitu sehingga walaupun ada jalan tapi kehidupan tetap berjalan seperti biasa, misalnya, kerbau masih jalan-jalan di bawahnya?

Saya kira seharusnya bisa, teknologi itu memberikan solusi-solusi.

Siapa menteri yang bertugas langsung menangani jalan tol?

Menteri Pekerjaan Umum (PU). Direktur Jenderal (Dirjen) Tata Ruang ada di bawah koordinasi Menteri PU.

Menarik bahwa orang membuat jalan itu jangan dipikirkan jalannya saja, tapi dampaknya kepada sekitarnya juga. Apa itu berarti kita harus meninggalkan konsep jalan tol dan berpikir cara lain karena bagaimanapun panjangnya jalan di Jawa ini masih kurang untuk transportasi?

Saya kira selama ini yang kita tidak miliki adalah keseimbangan antar model. Kalau kita boleh jujur, sejak zaman Belanda justru KA kita termajinalkan sehingga jumlah relnya bukan bertambah malah berkurang.

Saya juga membaca di salah satu artikel mengenai Anda bahwa sejak zaman Belanda tidak ada jalur KA kita yang baru. Betulkah?

Iya betul, justru berkurang. Misalnya, dulu kita dari Magelang ke Yogyakarta masih ada rel KA, dan dari Sukabumi ke Cianjur masih ada, tapi sekarang sudah berkurang. Kini memang saatnya untuk membagi beban karena berapapun jalan yang kita bangun nantinya pasti akan failed out karena dalam teori jalan itu mempunyai efek untuk membangkitkan lalu lintas.

Apakah itu artinya macet akan selalu ada kecuali ada kebijaksanaan lain?

Kita lihat saja di Cina maupun di negara-negara maju seperti Amerika Serikat, mereka sudah ada 12 jalur jalan tapi tetap macet.

Sebetulnya ini adalah isu-isu nyata yang publik harus dengarkan. Jadi kalau kita melihat proses politik di Indonesia seperti pemilihan umum (Pemilu) legislatif maupun presiden, maka persoalan itu bukan personalities tapi bagaimana orang dan partai bisa menerjemahkan konsep seperti Anda katakan tadi. Apakah pemikiran-pemikiran ini sepengamatan Anda menjadi pertimbangan partai politik karena pada akhirnya keputusan ada atau tidak jalan tol ada di lembaga leglislatif juga selain eksekutif?

Betul. Jadi sebenarnya kita mungkin harus lebih banyak diskursus dan publik juga dilibatkan sehingga mengetahui dengan persis pilihan-pilihannya apakah kita akan membuat jalan tol, kereta api, dan sebagainya. Jadi memang dampak satu keputusan politik dari satu keputusan, apakah mengambil jalan tol atau bagaimana melakukan rekonsiliasi antara prasarana transportasi dengan pertanian merupakan pilihan-pilihan yang harus diambil pada akhirnya.

Pemilihan yang Anda katakan tadi adalah per model, dari satu model transportasi ke model transportasi lainnya. Saya melihat dari Serpong ke kantor sini ada KA jelek sekali dan tidak ada yang naik, sedangkan bus AC seharga Rp 11 ribu dari Serpong ke Pondok Indah Mall laku. Hal itu bagus, tapi kalau kereta api sarananya bagus maka banyak sekali daya angkutnya. Apakah model transportasi di luar kota itu diperhatikan atau tidak?

Diperhatikan atau tidak tapi saya kira masyarakat yang harus aktif minta diperhatikan. Saya lebih senang melihat seperti itu.

Apakah masyarakat memiliki preferensi antara KA dan bus, misalnya?

Berdasarkan survei, yang diminta oleh masyarakat sebenarnya kemudahan dalam mencapai tujuan. Jadi sebetulnya kalaupun nanti kita mengembangkan KA maka tidak hanya berhenti mengembangkan KA saja, tapi kita juga harus berpikir bagaimana setelah sampai stasiun ke rumah. Ini karena kita berpikir dari rumah ke tujuan bukan dari stasiun ke stasiun.

Apakah sekarang ada kemajuan atau tidak?

Sekarang mulai banyak kemajuan. Itu juga karena di dalam UU transportasi yang lama kita banyak dimonopoli oleh Badan Usaha Milik Negara (BUMN) sehingga partisipasi swasta dan pemerintah daerah kurang bisa diajak. Misalnya, dulu kalau terkait KA maka orang harus bekerja sama dengan PT Kereta Api Indonesia (KAI). Namun dengan UU yang baru disahkan membuka peran swasta untuk masuk. Kalau swasta masuk berarti nanti akan ada multi operator. Kalau ada multi operator maka nanti konsumen akan bisa memilih yang lebih baik yang akan dipakai. Jadi kekuatan akan berada pada masyarakat lagi.

UU Tata Ruang yang baru itu tentu sangat menyangkut transportasi, apa sebetulnya hubungan tata ruang dengan transportasi?

Di dalam UU itu disebutkan bahwa infrastruktur termasuk transportasi salah satunya adalah membentuk ruang.

Apakah UU itu yang baru dihidupkan pada tahun 2007 mengena selera masyarakat transportasi Indonesia atau apakah menurut Anda undang-undang itu bagus?

Saya kira lebih memberi kepastian bagaimana menerjemahkan antara ruang yang masih di awang-awang, kemudian tata guna tanahnya (land use) dan akhirnya masuk ke dalam sistem investasi.

Kalau begitu tinggal kita sosialisasikan dan membangun diskursus terhadap hal itu karena itu sudah lebih bagus daripada kita mau mensosialisasikan UU Pornografi yang belum disepakati orang?

Terutama ini dalam hal kita mengetahui kota yang kita mau bangun ke depan, seperti apa yang kita mau bangun, di mana tempatnya, dan sebagainya. Sekarang ini kita agak sulit karena sebenarnya ingin di mana-mana bisa diakses, tapi apakah petanya ada dan kita tahu persis bahwa jalan ini akan dilalui kereta api, dan sebagainya.

Bukankah bisa memakai GPS?

Ya, ke depan mungkin kita akan ke sana. Cuma transparansi dan akuntabilitas tata ruang yang ada di kota atau negara kita masih perlu ditingkatkan.

Tapi pasti banyak sekali kepentingan komersial politis yang berbenturan?

Sejauh bisa ditransparankan, saya kira publik nanti yang akan menilai.

Kuncinya publik boleh ngomel, tetapi publik juga harus mengkoreksi. Apakah ini suatu bidang yang minatnya mulai menyebar di kalangan perguruan tinggi, misalnya?

Saya kira iya.

Apa dasar pendidikannya? Apakah harus dari teknik sipil karena Anda dari teknik sipil?

Inilah uniknya transportasi. Organisasi kita bernama Masyarakat Transportasi Indonesia, dan disebut masyarakat karena tidak bisa diklaim oleh satu jurusan. Ada dari teknik sipil, teknik industri, planologi, dan jurusan-jurusan lain. Bahkan dari filsafat transportasi juga ada. Jadi ini memang multi disiplin, sekali lagi kita melihatnya tidak hanya dari aspek engineering saja.